Ce vendredi 30 octobre 2026, les machines du site Stellantis de Douvrin, dans le Pas-de-Calais, se sont arrêtées pour de bon. Celle que les anciens appellent encore la « Française de Mécanique » ferme définitivement ses portes après 57 ans d’activité et plus de 52 millions de moteurs expédiés dans le monde entier. Une page entière de l’histoire industrielle française se tourne, à l’heure où le bassin minier mise désormais tout sur la batterie électrique.
Plan de l'article
1969 : quand Peugeot et Renault s’associaient pour réinventer le bassin minier #
Pour comprendre ce que représente cette usine, il faut remonter à sa naissance. En 1969, le bassin minier du Pas-de-Calais cherche un avenir après la fermeture progressive des puits de charbon. Dans un geste devenu impensable aujourd’hui, les deux rivaux de l’automobile tricolore, Peugeot et Renault, décident de s’associer pour créer une coentreprise hors norme sur 140 hectares, comme le retrace Automobile Magazine dans son récit de la fermeture.
Dans ses heures de gloire, dans les années 1970 et 1980, la « FM » tourne 24 heures sur 24. Près de 6 800 salariés s’y relaient pour sortir jusqu’à 10 400 blocs moteurs par jour. L’usine devient le cœur battant de la reconversion du bassin minier, une « bonne boîte, très familiale » selon les mots d’Henri Davroux, 81 ans, entré comme opérateur en 1970, cité par Automobile Magazine d’après Ici Hauts-de-France.
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Le moteur TU, recordman absolu du site #
Parmi les blocs façonnés dans ces murs, un nom domine tous les autres : le moteur « TU ». Lancé en 1986, ce petit quatre-cylindres a équipé une part considérable du parc automobile français pendant près de trois décennies. Il a été assemblé à plus de 15,6 millions d’exemplaires jusqu’à son retrait en 2013, un record absolu pour le site.
Cette cadence a longtemps reposé sur une fonderie intégrée qui, avant sa fermeture en 2005, aura coulé l’équivalent de 3 millions de tonnes de métal pour alimenter les chaînes de montage. Des chiffres qui donnent la mesure de ce qu’était ce monument industriel au sommet de sa puissance.
Une fermeture actée de longue date par Stellantis #
La suite est une lente érosion. Dès les années 1990, les plans sociaux rognent les effectifs. Le coup de grâce vient du virage accéléré vers la mobilité 100 % électrique : pour Stellantis, seul maître à bord depuis 2014, la fermeture du site thermique n’est que la suite logique d’une trajectoire préparée de longue date. La Tribune y voit le symbole même du basculement de l’industrie automobile française vers l’électrique.
Chez Stellantis, on assume ce passage de témoin. « Une page se tourne à Douvrin parce que la technologie de l’automobile a changé », explique Florian Giorgi, dirigeant du groupe, dans un entretien à La Voix du Nord publié le jour de la fermeture.
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ACC, le voisin d’en face qui devait tout compenser #
Car l’avenir, selon le constructeur, s’écrit littéralement en face : la gigafactory de batteries ACC, codétenue par Stellantis, Mercedes et TotalEnergies, s’est installée à Billy-Berclau Douvrin, soutenue par 1,3 milliard d’euros de subventions publiques. La direction assure qu’aucun des 1 500 salariés encore présents sur le site thermique en 2021 n’a été laissé sur le carreau.
Sur le terrain, le bilan est plus contrasté. La promesse de recaser massivement les anciens de la mécanique à la fabrication de cellules de batteries s’est heurtée à la réalité des métiers : seuls 348 d’entre eux ont pu « traverser la rue » pour intégrer ACC. Passer de l’usinage des moteurs thermiques à des compétences proches de la chimie et de l’électronique ne s’improvise pas, et beaucoup de candidatures ont été refusées lors des recrutements.
Pour Régis Scheenaerts, figure historique de la CGT locale, le constat est amer : il dénonce une « giga prime à la casse » financée par l’État pour supprimer de l’emploi, et pointe la délocalisation discrète des dernières productions thermiques vers l’étranger.
Une transition qui reste à prouver #
Après des débuts laborieux, ACC semble enfin monter en cadence et tournerait aujourd’hui à plein régime. Paradoxe de cette transition : la gigafactory peine encore à fournir suffisamment de cellules à Stellantis, qui a dû mettre à l’arrêt la production de certains SUV électriques ces dernières semaines.
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La fermeture de Douvrin illustre ainsi toute l’ambivalence de la réindustrialisation verte : un site neuf, stratégique et massivement subventionné remplace un monument industriel, mais sans absorber ni les mêmes volumes d’emplois ni les mêmes savoir-faire. Pour les 81 ans d’Henri Davroux comme pour les plus jeunes reconvertis, le 30 octobre 2026 restera la date où le berceau du moteur thermique français s’est tu, cinquante-sept ans presque jour pour jour après que Peugeot et Renault y ont allumé les premières machines.
